Amerikában valódi nagyhatalom a Consumer Reports: a fogyasztóvédelmi magazin mindenféle terméket tesztel, és ami nem tetszik nekik, annak az eladásain ez általában látszik is. A Tesla Model 3-mal akadt néhány problémájuk.

Az első, és legfontosabb a hosszú féktávolság: a Consumer Reports saját tesztpályáján elvégzett ismételt mérések során 96 km/h-ról fékezve 46,3 méteres átlagot produkált a Model 3, miközben néha tudta a gyáriak által megadott 40 méter körüli értéket is. „Minden teszt előtt ellenőriztük a fékbetétek és a gumiabroncsok állapotát... a megszokott felületen végeztük a méréseket, a megszokott környezeti feltételek között... mindig hagytuk kihűlni a fékeket... amikor kiderült a probléma, kölcsönkértünk egy másik autót... 11 éve tesztelek autókat, de ilyen nagy szórással az eredményekben még soha nem volt dolgom.” - mondta Jake Fisher, aki a próbákat vezeti a Consmer Reportsnál. A kategória átlaga egyébként 39,9 méteres fékút, és a gyáriak ennél csak néhány centivel adtak meg többet, ráadásul más teszteken még ennél is jobban szerepelt a típus: a Motortrend című újság például 36 métert mért.

Ez önmagában is elegendő lett volna, hogy az autó ne kapja meg az ajánlott minősítést, de ezen felül kritizálták még az autó kezelőszerveit is. Lényegében mindent egy nagy érintőképernyőről lehet vezérelni, amelyet értelemszerűen nézni kell a használathoz. Ez pedig elvonja a sofőr figyelmét az útról, ami a CR tesztelői szerint veszélyes.

Veszített az autó pontokat a gyenge oldaltartású hátsó ülések, a szélzaj és a kényelmetlen futómű miatt is, ugyanakkor a Consumer Reports is elismeri, hogy a Tesla újabb élményautót hozott össze. Az úttartása, a teljesítménye és az 560 km körüli valós hatótávja is elismerést váltott ki – a vezetési élményt egyenesen a Porsche Boxsteréhez hasonlították, ami egyértelmű dicséret.

A tesztre reagálva a Teslánál csak annyit mondtak, hogy egyedülálló módon képesek szoftverfrissítéssel javítani az autóik paraméterein, ami azt sugallja, hogy a fékproblémák is származhatnak valamiféle programhibából. A Model 3 sorsát pedig egyelőre biztosan nem a Consumer Reports véleménye határozza meg, mivel most még az a cég legnagyobb problémája, hogy az eddig felhalmozódott több százezer rendelését hogyan teljesítse.

Nem titok, hogy a Tesla éves szinten milliárd dolláros nagyságrendű veszteséggel működik, és Elon Musk zseniális reklámfogásai nélkül már rég elsüllyedt volna. És az alapító ismét megmutatta, milyen ügyes bűvész: a világ leglátványosabb showját produkálta, hogy senki ne figyeljen, amikor bejelenti a cég legveszteségesebb negyedévét.

Igen, a Tesla az év utolsó három hónapjában akkora buktával működött, mint korábban még soha. 675,4 millió dollárt égetett el a cég működése, részint nyilván a Model 3 gyártásának beindítása körüli bajoknak köszönhetően. Ez pedig bőven több, mint a kétszerese a korábban megszokott tőkefelélési sebességnek.

Tudják, hogyan reagált erre a piac? A Tesla részvény drágább lett 3,3%-kal. Ez a részvénypiac minden szabályának ellentmondó tény pedig egy dolognak köszönhető: a bejelentés idején mindenki azt nézte, hogy hogyan áll a Marsét érintő pályára Musk saját Tesla Roadstere.

Az élő kép tanúsága szerint a Roadster központi kijelzőjén egyébként a Don't Panic, azaz ne ess pánikba szöveg olvasható, ami a pénzügyi jelentés tartalmát ismerve egész új értelmet nyer: szólhat azoknak, akik Tesla papírokban tartják a pénzüket (egyben persze utalás a Galaxis Útikalauz-ra). És ami azt illeti, Musk egyetlen reménye tényleg az, hogy megmarad a bizalom a cég iránt, annak ellenére, hogy egyre nagyobb lyukon dőlnek kifelé a dollármilliók a kaliforniai autógyártóból.

Az igazi kérdés az, hogy Musk meddig lesz képes ilyen hatékonysággal elvonni a közönség figyelmét. Nem lőhet minden negyedévben újabb autókat az űrbe – ha meg is tenné, másodszorra már a kutya se figyelne rá – és nem is jelenthet be még néhány új típusra vonatkozó tervet. Nyereséget, vagy legalább a veszteség csökkenését, ami az igazán jó hír lenne, pedig nem várhatja mástól, csak a Model 3 gyártásának felfutásától, ami a jelenlegi helyzetet ismerve sokkal hosszabb folyamatnak tűnik, mint tervezték.

A helyzet ezen a fronton tényleg nem valami rózsás: az eredeti tervekben szereplő 20 000 Model 3 helyett 2017 utolsó negyedévében összesen 2425 autót sikerült elkészíteni. Az ok néhány olyan szűk gyártási keresztmetszet volt, elsősorban az akkumulátorcsomagok előállításában, amelyet csak lassanként, és csak részben sikerült elhárítani. Mostanra a korábbi ígéretek szerint heti 5000 autónak kellene készülnie, a valóságban azonban csak 2500 készül. A Teslánál azt mondják, talán a második negyedévre sikerül elérni a mostanra kitűzött gyártási célt. További probléma, hogy úgy tűnik, a kapkodás itt-ott látszik is a kész autókon.

Kaliforniában fotózták le a sorozatgyártás előtt álló Tesla Model 3 egyik szériaközeli tesztpéldányát. A Tesla 2016-ban minimalista belsővel mutatta be a tömegeknek szánt elektromos autója prototípusát, de úgy tűnik, a gyártó azóta sem változtatott a koncepción.

A Kaliforniában lefotózott tesztautó belsejében gyakorlatilag csak egy tablet van, erről kell majd leolvasni minden lényeges információt.

Míg az eredeti tanulmányban kétküllős volt a kormány, a friss képeken háromküllős kormány látható. Nincsenek hagyományos légbeömlők sem, a Tesla a műszerfalba vágott réseken keresztül oldja meg a levegőztetést.

A Model 3 gyártása júliusban indul, de az első példányokat kizárólag a cég alkalmazottai kapják meg, hogy fény derüljön az esetleges hibákra.

Az Audi első, kizárólag tisztán elektromos meghajtásúnak épített, sorozatgyártású modellje. Az autó 2020-ban Norvégia legnépszerűbb elektromos autója lett. Az Audi teljesen új platformot fejlesztett az e-tron számára, a gyártás pedig egy Brüsszelben kialakított gyárban zajlik. Az SUV formából adódó viszonylag magas fogyasztást 150 kW-os maximális teljesítményű töltéssel kompenzálja. Külön érdekesség, hogy ezt a magas töltési teljesítményt a töltési folyamat egy igen széles sávjában képes tartani, így a Nyugat-Európában már elterjedt ultranagy teljesítményű töltőkkel igazán kényelmes utazóautó.

Ahogy sejteni lehetett, a villanyautók terjedésével a kedvezmények szép lassan eltűnnek. Az ELMŰ-ÉMÁSZ most a fizetős töltés bevezetésével kísérletezik. Egyelőre öt töltőoszlopon tesztelik a megvalósítást, ami tíz töltőpont jelent, és mindössze 10 Ft/kWh-t számolnak fel a töltésért. A villanyautó-használók az eCharge+ alkalmazásban rögzített bankkártyával fizethetnek majd, azaz minden elektronikusan zajlik. Az áramszolgáltató szerint ez azonban átmeneti helyzet: a durván egy hónapos tesztidőszak után minden kútjuk fizetős lesz, és a díjat is 99 Ft/kWh-ra növelik majd.

Ezzel az árszinttel villanyautó-használat ugyan jelentősen drágább lesz, de valamivel még mindig olcsóbb, mint a legtöbb hagyományos autó fenntartása. Mondjuk egy VW e-Up! paramétereivel és az új töltési árral számolva 13 Ft/km körüli kültség jön ki, egy nagyobb Tesla Model S P100D esetében pedig 20 Ft/km. Ezzel szemben egy átlagos dízelautóval ugyanez a költség 24 Ft/km környékére adódik – 6 literes fogyasztást és 410 Ft-os üzemanyagárat figyelembe véve – benzinesnél pedig inkább 30 Ft/km feletti értékekre lehet számítani. Ugyanakkor így már nem egyértelmű, hogy az alacsony üzemeltetési költség ellensúlyozza-e a villanyautók magas árát.

Az ELMŰ-ÉMÁSZ tervezett díjszabása egyébként kifejezetten durva a lakossági áramszolgáltatás áraihoz képest. Ott ugyanis csúcsidőben sem kérnek többet 43 Ft/kWh-nál, csúcsidőn kívül pedig 33 Ft/kWh alatti díjat számol ugyanez a társaság. Magyarul amíg ezekkel az árakkal számolhatunk, addig dedikált villanyautó-töltőt használni igazi luxuskiadás lesz.