Ahányan örültek neki, legalább annyian fejezték ki aggodalmukat a BYD Szegedre településével kapcsolatban, mert attól tartottak, hogy a kínai cég környezetszennyező gyártási maradékai végérvényesen nálunk maradnak majd. Most kiderült, hogy korántsem lesz ez így.

Nem sokkal karácsony előtt robbant a hír, hogy minket választott a világ egyik legnagyobb villanyautó-gyártója. A beruházás gazdasági löketet adhat Magyarországnak, azon belül a dél-alföldi régiónak.

Persze az éremnek két oldala van, és a környezetért aggódók rögtön a rosszabb felét látták meg ennek, miszerint a kínaiak gyártástechnológiája sokszor hagy kérdést maga után, illetve az akkugyártás egy igen sok energiát igénylő, erősen környezetszennyező végtermékeket előállító tevékenység. Erre az is rátett egy lapáttal, hogy a magyar kormány túl gyorsan és könnyen szerződött le az akkuipari cégekkel, ami kérdésessé tette a megfelelő óvintézkedések betartását.

Az érintettek azonban állandóan igyekeztek megnyugtatni mindenkit, hogy még az EU-tól elvártnál is szigorúbb szabályok szerint építik és működtetik majd ezek a cégek az üzemeket. A BYD is azt kommunikálja, hogy kitart a környezetvédelem mellett, hisz egyik víziója, hogy a közeljövőben csökkentse a Föld átlaghőmérsékletét egy Celsius fokkal, amihez nemcsak helyi emissziótól mentes járműveivel, hanem üzemei nagy részének megújuló energiával történő működtetésével is igyekszik hozzájárulni.

Emellett most kiderült, hogy a korábbiakkal ellentétben nem fognak vegyipari tevékenységet végezni Szegeden. A BYD ugyanis a részegységeket Kínából fogja szállítani, nálunk lényegében csak összeszerelési tevékenységek fognak zajlani.

Állítólag azért döntött így a vállalat, mert az akkugyártás egyik legfontosabb kellékét, a grafitot mindenképp szállítani kellene hozzánk, így lényegében nem spórolnának a logisztikai költségeken, viszont egy újabb üzem kellene, ahol ez a gyártási folyamat végbemegy. Tehát a készülő szegedi gyárban várhatóan csak összeszerelik és beillesztik a járművekbe az akkumulátorokat.

A BYD globális piaci szerepét jól mutatja, hogy világviszonylatban minden negyedik eladott elektromos autó tőlük származott. A cég jelenleg 630 ezer főnek ad munkát és tavaly szeptemberig több mint húszezer milliárd forintnyi bevételt ért el. Az európai törvényhozóknak nem tetszik a vállalat gyors terjeszkedése, így különböző módszerekkel igyekeznek lassítani rajta.

Sok előny származik abból, ha az autóban nem hagyományos, hanem elektromotor teljesít szolgálatot.

1. Azonnali nyomaték, jobb gyorsulás és jobb gázreakció
Az elektromos autók azért tudnak jobban gyorsulni a hasonló teljesítményű belsőégésű motorral szerelt vetélytársaikhoz képest, mert a maximális nyomatékuk azonnal, „alapjáratról” rendelkezésre áll. A hagyományos motoroknak van egy szűk üzemi tartományuk, ahol a teljesítményüket leadják. Még a legmodernebb turbós erőforrásoknak is el kell érniük az 1 500 – 2 000 körüli fordulatszámot, hogy kielégítően húzzanak, az alatt nem sok erejük van.

Ezzel szemben a villanymotor gyakorlatilag nulla fordulatról leadja minden erejét, azaz álló helyzetből azonnal megindítja az autót. Jellemzően direkt kapcsolódik a hajtott tengelyhez, ezért még az erőátviteli rendszer sem vesz el teljesítményt és működésével nem rabol el időt a gyorsulásból. Ebből kifolyólag a gázreakció is azonnali, nem kell megvárni míg a váltó beváltja a megfelelő fokozatot, a motor a megfelelő fordulatszám tartományba ér és a töltőnyomás eléri az ideális értéket.

2. Sokkal egyszerűbb felépítés, nagyobb megbízhatóság
A belsőégésű erőforrások elérték a továbbfejleszthetőségük felső határát, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy mára végtelenül összetetté, komplikáltakká váltak. Az egy dolog, hogy egy ilyen motornak folyamatos kenésre és hűtésre van szüksége, de a szigorú környezetvédelmi normák és magas vásárlói elvárások miatt egy autó kiegészítő rendszerei sokszor bonyolultabbak, mint maga a motor és az egész rendszer sok ezer mozgó, forgó alkatrészből áll.

Ott van az érzékeny nagynyomású üzemanyagrendszer, a kényes kipufogógáz utókezelés, a nélkülözhetetlen töltőlevegő hűtés vagy az összetett automataváltó hogy csak a fontosabbakat (drágábbakat) említsem. Félre ne érts, leborulok a mérnökök nagyszerű teljesítménye felett, hogy egy ilyen komplex rendszert össze tudnak hangolni és működtetni tudnak, de nem lennék azon második, harmadik tulajdonosok helyében, akik alatt szép sorban elkezdik felmondani a szolgálatot ezek az agyonkomplikált alkatrészek.

3. Alacsony súlypont
A villanymotor felépítésében sokkal kompaktabb, mint egy benzin- vagy dízelmotor. Ebből kifolyólag az elektromos autókra nem jellemző, hogy a nagy és nehéz motor-váltó kombó miatt magasan legyen a súlypontjuk. Persze azok esetében inkább a nehéz akkumulátorcsomag miatt van alacsonyan, de legalább a viszonylag könnyű elektromotor nem viszi azt jelentősen feljebb. Vezetés közben mindez nagyfokú stabilitásban és kezelhetőségben jelentkezik.

4. Szellősebb beltér és nagyobb csomagtartó
A kisebb erőforrásnak és a kompakt erőátviteli rendszernek köszönhetően rengeteg hely felszabadul a kabinban és a csomagtér környékén is. Ezt ma még inkább csak olyan autóknál lehet érzékelni, amelyeket eleve elektromos autónak terveztek, mert az átalakított modelleknél ez pont fordítva szokott lenni, az akkumulátor miatt csökken a beltér mérete.

Viszont az olyan villanyautók, amelyeket már a tervezőasztalon is csak elektromos hajtásúra terveztek általában nem szűkölködnek a helykínálatban. Nincs kardánalagút például, amely az elsőkerék-meghajtású autóknál is megtalálható, szerepe a karosszéria merevítése, itt viszont a padlóba épített akkumulátor veszi át a helyét. Nem rabol tehát értékelhető teret.

Aztán a belsőégésű motor helyett kisméretű villanymotor van, ami miatt az autó elejébe is kerülhet egy kisebb méretű csomagtartó. Általánosságban kijelenthető, hogy a sokkal kompaktabb hajtáslánc miatt az elektromos autók beltere szabadabban variálható a tervezéskor, az eredmény pedig minden esetben meglepően tágas beltér és méretes csomagtartó akkor is, ha ez kívülről első ránézésre nem látszik.

5. Szinte nulla szervizigény
Felejtsd el a kötelező motorolaj-, váltóolaj- vagy vezérléscseréket. Ezeket azért nem kell cserélni az elektromos autókban, mert nincsenek. A villanyautók esetében nincs kötelező szervizlátogatás, a Teslák kézikönyve például csak javasolja, hogy a tulajdonos guruljon be egy szalonba évente, kétévente egy két apróság leellenőrzésére vagy kicserélésére. Pollenszűrő- és fékbetét-csere, klímatisztítás, ilyesmik, semmi komoly.

A tapasztalatok azt mutatják, hogy a villanyautók nem romlanak el (a hajtásláncra gondolok), mert nem nagyon van bennük olyan alkatrész, ami elromolhat. Sőt, a regeneratív fékezés miatt még a fékbetétek és féktárcsák sem akarnak elkopni, így azok cseréjére esetenként csak 200 ezer kilométerenként esedékes. Egyedül a drágán cserélhető akkumulátor meghibásodásától kell lehet tartani, de az elmúlt tíz évben (amióta terjednek a villanyautók) ezek se nagyon adták még be a kulcsot.

A Tesla vezére, Elon Musk a Twitteren kürtölte világgá, hogy a duda és az autó menet közbeni hangja is változtatható lesz a Tesla autóiban egy új fejlesztésnek köszönhetően.

Az elektromos járművek népszerűsége világszerte folyamatosan nő, ami a használt autók piacán is jól látható, hiszen egyre több gépkocsivezető érdeklődik irántuk.

A német gyártó hamarosan egy új elektromos modellt fog piacra dobni, és előtte alapos vizsgálatnak vetette alá a konkurenciát.

A Daimler tisztán elektromos hajtáslánccal és mintegy 500 kilométeres hatótávolsággal rendelkező EQC crossover modelljének egyik nagy riválisa a Tesla által forgalmazott Model X, melyet nemrégiben titokban alaposan górcső alá vettek a stuttgartiak.

A Daimler érdekes módon nem vásárolt, hanem inkább kibérelt egy Model X-et. Az adott jármű egy német pár, Monika Kindlein és Manfred van Rinsum tulajdonában van, akik elsősorban esküvőkre és egyéb hasonló célokra szokták a Sixten keresztül kiközvetíteni a kocsit. Ettől függetlenül belementek abba, hogy a semmiből felbukkant bérlő hat hétre kölcsönözze ki a járművet.

A hat hét letelte után azonban igen leharcolt állapotban érkezett vissza a Tesla, és ekkor derült ki, hogy azt nem egy magánszemély, hanem a Daimler konszern használta, vagy inkább tesztelte a megelőző másfél hónapban. A Sixt szerint a Mercedes munkatársai teljesen szétszedték majd pedig összeszerelték az amerikai villanyautót, ezenkívül pedig különböző német és spanyol tesztpályákon rótták vele a köröket.

Becslések szerint több mint 15 ezer euró kár keletkezett a hat hét alatt 2 ezer eurós értékvesztést elszenvedett járművön, a tulajdonos viszont 99 ezer eurós kártérítést követel.

A Daimler szóvivője az üggyel kapcsolatban elmondta, hogy az ilyen és ehhez hasonló, tesztjellegű autóbérlés teljesen megszokott az autóiparban, az okozott károkat pedig általában a biztosítók szokták megtéríteni.