Mi lesz tíz év múlva? Legkésőbb tíz év múlva kiderül, addig viszont elképzeltük, hogyan fér majd meg egymás mellett a robotizált és humán erőforrás által vezetett kocsi, mi lesz a tömegközlekedéssel és a taxikkal, és milyen autó lesz a használtpiaci sláger.

Ha körülnézünk az autóiparban, vagy akár csak az utcán, ki kell jelentenünk, hogy a nagyjából százéves kihagyás után visszatérő villanyautózás több múló divatnál, és lassan töltőoszlopból is többet találunk a városban, mint fából (bár ez csak félig örömhír). Még piacon vannak a százvalahány kilométer hatótávolságú, nyugodt haladásra való elektromos kocsik, de már megjelentek az olyanok is, amelyeknél a gázadással párhuzamosan a pulzusunk is felszalad (helló, BMW i3/i3s).

Iszunk és vezetünk?

De nem csak a benzint vagy gázolajt váltó elektromos áram, és a tankot helyettesítő akkucsomag az egyetlen érdekesség az autótörténelem éppen íródó fejezetében. Drágább új autókban tapasztalhatjuk, hogy a sáv- és követésitávolság-tartás már elég magabiztosan megy nekik, teljesen hihető, hogy alig néhány év múlva már nyugodtan – és legálisan – kortyolhatjuk majd a sört a vezetőülésben, már ha lesz még akkor ilyen elnevezésű alkatrész az autóban.

Mi lesz, ha összeeresztjük az okos autókat a buta az olykor hibázó emberek által vezetett kocsikkal? Tényleg csökken majd a balesetek száma? Kitiltják majd a ma még új, de benzin- vagy dízelmotoros, emberirányítású autókat valaha a forgalomból? Kell egyáltalán saját autó, vagy bármikor, perceken belül értünk jön majd a robotizált?

Sorolhatjuk még a kérdéseket, de pontos válaszok egyelőre nincsenek. Ha pedig jósolunk, akkor jósoljunk rendesen: az internet nem felejt, és ha mi se felejtjük el, hogy 2020-ban volt egy ilyen cikk, nézzük majd meg öt-tíz év múlva, mi valósult meg az itt leírtakból, vagy min mosolygunk majd akkor úgy, mint ma az atomreaktorral szerelt autó egykori tervein.

2030 Budapest

Már bejáratódtak a 3-as metróvonal felújított szerelvényei, a városvezetés pedig bejelentette, hogy hamarosan elkészítik a 2-es vonal akadálymentesítési terveit. A Lánchíd felújítása csúszik ugyan, de már csak évekre vagyunk az átadásától, a turisták pedig értékelik, hogy az ellenőrökkel elvégeztettek egy kötelező, kétórás angolnyelv-tanfolyamot.

Népszerű a köznyelv által csak tovább kombinált bérletnek hívott Kombinált bérlet plusz 2, amellyel nem csak a tömegközlekedési járműveken lehet utazni, hanem – egyszerre maximum fél óráig – a közbringákat is lehet használni, havi háromszáz perc erejéig pedig a közösségi autókat is.

A dugódíjról még nem sikerült megállapodni, az óránként 1200-2500 forintos parkolási díjnak így is van visszatartó-ereje. A hibridek zöld rendszámát évekkel korábban visszavonták, a magántulajdonú villanyautók még viselhetik, de már azok is csak nyolcvanszázalékos parkolásidíj-kedvezményt kapnak. A 2000 előtt gyártott benzines és 2015 előtti dízelautók már csak csúcsidőn kívül közlekedhetnek – ha nem túl magas a légszennyezettség –, a kétütemű robogókat kitiltották.

Már nem ingyenesek a városi villanytöltők, a költségekkel automatikusan megterhelik az üzembentartó folyószámláját, de legalább a kizárólag elektromos autókból álló taxikat letiltották róluk, azok csak a telephelyükön töltődhetnek – ez nem is okoz nekik gondot, mióta az olcsó villanykocsik is simán elmennek ötszáz kilométert egy töltéssel. A taxisok meg eleve nem moroghatnak nagyon, csak útlezárásokkal érték el, hogy egyelőre megmaradjon a munkájuk.

Vannak már ugyanis önvezető autók. Egy vállalkozás teljesen robotizált flottát indított volna, forradalmasítva a személyszállítást, de gyorsan hoztak egy jogszabályt, úgyhogy az automata kocsik egyelőre a városi áruszállításban és a helyközi közlekedésben terjednek igazán, meg persze a trendérzékeny polgárok között.

Szó van arról, hogy minden autóba kötelezően előírják az önvezető funkciót, de középkategóriától felfelé ez már természetes, extraként pedig a kisebb kocsikba is érdemes megvenni, mert ezek akkor is használhatók lesznek, ha betiltják a legnagyobb baleseti kockázatot: az embert, aki vezet.

Pedig most a legjobb villanyautót vezetni. Az újak egy töltéssel elmennek akár ezerötszáz kilométert is – igen, ha akarjuk, vezetnünk sem kell –, de sokan tisztában vannak vele, hogy – forgalomban legalábbis – már nem vezethetnek sokáig, ezért csak a szombat éjjel kapcsolják be a robotmódot.

És most a legjobb villanyautót, vagy erősen villanyos hibridet is venni. Egy új villanykiskocsi árából megvehető a fiatalkori álom, az autó, amely úgy nyújt szupersportkocsis élményt, hogy még szmogriadóban is autózhatunk vele, és nem zavar, hogy bő ezer forint a benzin literje.

A korukat megelőző autók előnye, hogy később sem tűnnek ósdinak, legfeljebb azt a kort már nem előzik meg. Lehet, hogy már tízéves egy 2020-as évjáratú i8-as – sőt, egészen biztosan tízéves –, a formája viszont kortalanul futurisztikus, még ha ez képzavarnak is hangzik, a ConnectedDrive-hoz hasonló hálózati navigációs rendszer még ma sincs minden kocsiban, meg persze közel négyszáz lóerő és összkerékhajtás sincs. Az élmény pedig olyan, amit réges-rég, a kétezres évek elején csak száz kilométerenként több mint húsz liter üzemanyag elégetésével, és annyi káros anyag kibocsátásával lehetett elérni, amennyit 2030-ban már leírni sem mer senki a történészeken kívül.

Egyre több befektető lát viszont fantáziát lezárt területeken kialakítandó úthálózatokban és élményparkokban, ahol a kétezres évek elejének elképesztő teljesítményű ikonikus sportautóit lehet vezetni. A nyugodt, tavaszi fasorban gurulástól a szerpentinen csapatásig mindent kipróbálhatnak a vezetők, akik ott nem gépek, hanem emberek. Csak saját felelősségre persze – ahogyan az néhány évvel azelőttig az természetes is volt.

Most, hogy pár kínkeserves hónap árán stabilizálódni látszik a Teslánál a tömeggyártás, máris kezd konkretizálódni, mikor bővül tovább a kínálat. A régóta emlegetett Model Y-ről mondják, hogy márciusban bemutatkozhat.

Az InsiderEV úgy tudja, az utolsó pénzügyi negyedév értékelésén mondott konkrétumokat Elon Musk az Y érkezéséről. Ez volt ugye az a negyedév, ami végre nyereséget mutatott, aminek ünneplése után napokkal bejelentette az FBI, hogy nyomoz, rendben voltak-e a közölt adatok a cégnél. A lényeg viszont, hogy rendeződni látszik a vállalat körüli káosz, az akkumulátorgyáruk is termel, a gyártósoraik is egyre jobbak – ideje tovább bővülni.

A Model Y-ről egyelőre annyit tudni, hogy a nagy SUV-jük, az X alá tennék be mint kis crossover, ami a Model-3-al osztozna az alapjain. Ráadásul iparági pletykák szerint gyanúsan olcsón indulna az ára, 45 ezer dollár körül (12,5 millió forint). Az InsiderEV azt írja, akár már márciusban kijöhetnek vele, azaz ha a cég tenni szeretne egy gesztust az európai piac felé, akár tarthatnák a világpremierjét a Genfi Autószalonon is. 

A Tesla jelentős versenyelőnyre tett szert az elektromos autózásban, egyre nagyobb darabszámban gyártott modelljeivel és ambiciózus célkitűzéseivel pedig egyre erősebb versenyre kényszeríti a riválisait. Az autógyártók nem is tétlenkednek, az utóbbi időben hatalmas erőfeszítéseket tesznek azért, hogy ledolgozzák hátrányukat és megőrizzék piaci pozícióikat. 

Ahogy arról néhány napja megjelent cikkünkben írtunk, a Tesla nagyon komoly offenzívára készül a Model 3-mal a szedánok globális piacán. A tervezett 500 ezer és 1 millió darab közé eső éves értékesítési szám hatalmas és egyben komoly fenyegetés a rivális autógyártóknak még úgy is, hogy világosan látszik, az ehhez szükséges új gyárak megépítése, a termelés felpörgetése nem egyik napról a másikra fog megvalósulni.

A Tesla ugyanakkor nagyon érzékeny pontra tapintott, elég csak példaként említeni a német prémiumautó-gyártókat, amelyek legnagyobb darabszámban értékesített modelljei, az Audi A4-es, a BMW 3-as sorozat, vagy éppen a Mercedes C-osztály pont a Model 3 közvetlen riválisai.

Az amerikai elektromosautó-gyártó nyomulása és értékesítési sikerei, valamint az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások természetesen a versenytársakat is arra kényszerítik, hogy euró és dollár milliárdokat öljenek kutatás és fejlesztésbe, a termelőkapacitások növelésébe, új modellek gyártásába.

A Dacia Spring hivatalos listaára 6,5 millió forint. Erre pedig érvényes a 2,5 millió forintos állami támogatás (ha újra lesz pályázati lehetőség), magyarán 4 millió forintért haza lehet vinni a magyar piac legolcsóbb elektromos autóját, bár a készletek már azelőtt elfogytak, hogy egyáltalán lehetett tudni bármit is a Springről, de tegnap a Dacia már a legfontosabb paraméterekről lerántotta a leplet.

A Spring egy kis SUV, régóta lehetett tudni, hogy a Reanult-hoz tartozó márka nagyon kedvező árú villanyautó piacra dobását tervezi, ami nyilván jár némi kompromisszummal, de tény, hogy újonnan nem nagyon találunk olcsóbb elektromos gépkocsit, a Smart EQ-ból a kétüléses is 7,2 millió forint (kisebb akkuval és hatótávval), a VW eUp! és az eddigi árbajnok Skoda Citigo i-EV pedig nem rendelhető jelenleg. Nem csoda, hogy a Dacia Spring Magyarországra szánt, 100 darabos készlete 4 óra alatt fogyott el. És az sem véletlen, hogy először nálunk lett rendelhető az autó, pont az állami támogatás bőkezű mivolta miatt döntött így a gyártó.

A Spring alapvetően városi autó, 3,73 méter hosszú, ami tényleg nem sok, a Nissan Juke 4,21 méter, ez inkább a Suzuki Ignis mérete, hogy olyasmit keressünk, ami karakterében hasonló. 26,8 kWh-s akkumulátort kap (de ennek ellenére marad benne 300 liternyi csomagtér), amiből persze az is következik, hogy a WLTP szerinti hatótáv is alig csúszik 200 kilométer fölé, a Dacia szerint városban meglesz talán a 300 kilométer is. A végsebesség 125 km/h-ban van korlátozva, tehát egyértelműen városi autóként kell a Springre gondolni.

A beltér sem a drága és modern villanyautók kijelzőkkel telerámolt világát idézi, a kiadott sajtóképek egy részén nincs is a középkonzolon kijelző, a Dacia weboldalán viszont 8 inches érintőpanelről is lehet olvasni (Android Auto és Apple CarPlay támogatással), de könnyen elképzelhető, hogy a legolcsóbb változatokba ez bele sem kerül, ahogyan a narancsszínű tükrök és dekorációs elemek sem biztos, hogy alapáron járnak, pedig úgy tűnik, hogy a Spring ezzel hívja fel majd magára a figyelmet.

A 30 kW-os egyenáramú töltés opcióként van megemlítve a Dacia oldalán, hogy AC-n mennyit tud magába szippantani, az érdekes kérdés lesz, mert a Reanult csoport autói eddig ilyen szempontból kiemelkedtek a mezőnyből az átlagosnak számító 7,2 és 11 kW-os mezőnyhöz képest kínált 22 és 43 kW-os fedélzeti töltőkkel. A Dacia Spring esetén viszont ezt nem emeli ki egyetlen tájékoztatás sem, ami arra utal, hogy ezt a relatív drága alkatrészt már nem tudták belekalkulálni az árba, szóval AC-n valószínűleg ez sem lesz egy töltési sebességbajnok.

A gyártó My Dacia néven alkalmazást is kínál majd az autóhoz, amivel távolról lehet szabályozni a klímát és a töltést, az opciós listán tolatókamera, radar, digitális műszerfal és egyebek szerepelnek, de a konkrét felszereltségi szinteket és a hozzájuk tartozó árakat még nem tette közzé a Dacia. Ahogyan azt sem, hogy a négyüléses kisautók mikor kerülnek majd az első tulajdonosokhoz.